HİCAZ DEMİRYOLU - BÜYÜK PROJELER VE EKONOMİ
HİCAZ DEMİRYOLU - BÜYÜK PROJELER VE EKONOMİ

Dünya’da ve Türkiye’de büyük projeler gündeme geldiğinde, gerek lehinde gerekse aleyhinde olmak üzere tartışmalar çıkmaktadır.

27 Nisan 2011 tarihinde açıklanan ve Karadeniz ile Marmara Denizi’ni Avrupa yakasında yaklaşık 50 kilometrelik kanalla bağlamak suretiyle İstanbul’a ikici boğaz kazandıracak “Kanal İstanbul” projesine, mimarlar, şehir plancıları ve çevre mühendislerinden destek gelmekle beraber, bazı eleştirel yaklaşımlar da oldu.

Uzmanlar, Kanal İstanbul'un Boğaziçi'ndeki güvenliğin yanı sıra hem depreme hazırlık hem de çarpık kentleşmenin iyileştirilmesine fırsat sunacağı görüşünde. Projenin korkunç bir çevre felaketine yol açacağını iddia edenlere gelince, bunların samimiyetsizlikleri çok açık yüzlerinden okunmaktadır.

Kışın orman arazisi üzerine kondurulmuş villalarda, yazın Ege'nin en güzel sahillerindeki kaçak yazlıklarında oturan medya mensuplarının birdenbire patlak veren çevrecilik ve şehirciliklerini ciddiye almak çok zordur. Bu tür eleştirileri getirenlerin tamamına yakınını ideolojik olarak yapılan veya yapılacak her şeye karşı çıkan, iktidar alerjisi taşıyan, iddialarının siyasal ve bilimsel dayanağı olmayan kimseler oluşturuyor. Kanal İstanbul Projesi tahmini 20 milyar dolarlık bir yatırımı öngören, Türkiye’nin Keban Barajı, Boğaz Köprüleri, Marmaray ve Güneydoğu Anadolu projelerinden sonra gerçekleştirilecek en önemli projesi olacak.

Kanal İstanbul’un aşamalarını önümüzdeki yıllarda izleyeceğiz. Ben, geçen yüzyılın başında gerçekleştirilen ve döneminin en büyük yatırımı olan bir proje hakkında bilgi vermek istiyorum. Bu proje, 01 Eylül 1900 yılında başlayan ve 01 Eylül 1908 yılında işletmeye açılan Hicaz Demiryolu projesidir.

Hicaz Demiryolu projesi, 27 Nisan 2004 tarihinde vefat eden, değerli dostum merhum Prof. Dr. Haşmet Başar’ın söylediği gibi gerek yatırım tutarı gerekse mühendislik ve teknoloji olarak döneminin en önemli projesidir. Çalışma masasında sürekli bulundurduğu eski tahta parçalarının ne olduğunu sorduğumda; Haşmet Hoca bunların kendisi için çok değerli birer hatıra olduğunu belirterek, hicaz demir yolunda kullanılan traversler olduğunu, çok duygusal bir şekilde, anlatmıştı.

Bu projenin her bakımdan Amerikalıların Ay’a insan gönderme projelerinden daha üstün bir proje olduğunu çok ayrıntılarına kadar açıklamıştı.

Hicaz Demiryolu’nun tahmini maliyeti 4 milyon lira olarak hesaplanmıştı. Bu maliyet o tarihlerde yaklaşık 86 milyon Alman Markı’na eşitti. Osmanlı Devleti’nin sıkıntılı bir döneminde maliyeti böyle yüksek bir projenin gerçekleştirilmesi için finansman sorununun toplanacak bağışlarla çözümlenmesi, inşaatın başlangıcında ortaya çıkacak acil nakit ihtiyacını karşılamak üzere de Ziraat Bankası’ndan kredi kullanılması kararlaştırıldı.

Dönemin Osmanlı Padişahı II.Abdülhamit Hicaz Demiryolu’na 50 bin lira bağışta bulunarak kampanyayı başlattı. Bağış işlerinin organizasyonu için İstanbul’da Maliye bakanının başkanlığında bir komisyon kurularak çok etkili bir kampanya yürütüldü. Bu kampanyalar sonucu; Hicaz Demiryolu projesi İslam Dünyasında coşkuyla karşılandı. Osmanlı, Hindistan, Arap ve İran basınında aylarca en ağırlıklı konu olarak yer aldı. İstanbul'da yayınlanan gazeteler, demiryolundan "kutsal hat" ve "Halife'nin en muhteşem eseri" olarak bahsediyordu.

Osmanlı basının, 01 Eylül 1900 tarihinde adeta bir bayram coşkusu içerisinde, manşetlerini bu proje oluşturdu. Yurt dışındaki Osmanlı temsilcilikleriyle İslam ülkelerindeki birçok kişi bağış kampanyalarına katıldı. Padişahı diğer devlet erkanı, üst seviyedeki bürokratlar ve askerler izledi. Çok sayıda memur, kendi arzularıyla birer maaşlarını bağışladı. Resmi nitelikli yardımları halkın coşkulu bağışları takip etti.

Kadınından erkeğine binlerce Osmanlı vatandaşından başka diğer ülkelerden de yardımlar geliyordu. Hindistan’da bu iş için özel bir komite oluşturan Müslümanlardan 40 bin liraya yakın bağış gelmişti. Fas, Tunus, Cezayir, Rusya, Çin, Singapur, Endonezya, Güney Afrika, Ümit Burnu, Sudan, Hollanda, Bosna Hersek, Üsküp, Filibe, Köstence, Kıbrıs, Viyana, İngiltere, Almanya ve Amerika’daki Müslümanlar Hicaz Demiryolu’nun yapımı için bağışta bulundular. Hatta Yahudiler ve birçok Hıristiyan bile bağışta bulundu.

İran Şahı ve Buhara Emiri gibi devlet idarecilerinden de yardım geldi. Bağışta bulunanları ödüllendirmek amacıyla; nikel, gümüş ve altın Hicaz Demiryolu Madalyaları ihdas edildi. Ailenin en büyük erkek çocuğuna veraset yoluyla devredilebilen bu madalyalar halkı bağış yapmaya yönlendirmede büyük rol oynadı.

1908 yılına kadar toplanan bağış tutarı 1 milyon lirayı aşmıştır ki, proje giderlerinin %30'u bu bağışlarla karşılanmıştı. Yüz yıl önce yap-işlet-devret veya konsorsiyum şeklinde finansman teknikleri henüz uygulanmadığı için bu büyük projenin geri kalan giderlerini karşılamak için değişik gelir kaynağı arayışına girilmiş olup, memur maaşlarından kesintiler yapılması, çeşitli isimlerde vergi ve harçların konması, resmi kağıt ve evrak ile ilmühaberler oluşturulması, kurban derileri hasılatı ve o dönemde gelir sağlanabilecek bazı işlemlerden sağlanan fonlar bu projenin finansmanını başarılı bir şekilde gerçekleştirdi.

Kaynaklar, inşaatın başlangıcından bitimi tarihine kadar her sene, gelirlerin giderlerden fazla olduğunu ortaya koymaktadır. Hicaz Demiryolu İnşaatı, 01 Eylül 1900 tarihinde yapılan resmi bir törenden sonra fiilen başladı. Hicaz Demiryoluna, mevcut demiryollarından farklı olarak 1.05 metre açıklıkta dar hatlı raylar döşendi. Dar hattın tercih edilmesindeki en önemli husus, maliyetinin diğer hatlara göre daha düşük olması, yapımının daha kolay ve daha kısa sürede gerçekleşmesiydi. Hicaz Demiryolu inşaat işleri de, finansmanında olduğu gibi bir imparatorluk organizasyonu izlerini taşımaktadır.

Demiryolu’nun teknik işlerinin idaresi Bir Alman Mühendise verildi. İleriki yıllarda çok nadir olarak bir yabancıya verilen “Paşa” unvanını alan bu Alman Mühendis ile birlikte 17 Türk, 12 Alman, 5 İtalyan, 5 Fransız, 2 Avusturyalı, 1 Belçikalı ve 1 de Rum olmak üzere toplam 43 mühendis çalışıyordu. İnşaatın ilerlemesiyle birlikte Avrupalı mühendislerin sayısı azalırken, Osmanlı mühendislerinin sayısında artış olacak, kutsal topraklardaki inşaatı tamamen Müslüman mühendisler gerçekleştirecekti.

Hicaz Demiryolu’nun işçiliği büyük ölçüde askeri birliklerce yapıldı. Sayıları 7.500’ü bulan Osmanlı askerleri, başlarında bulunan subayların idaresinde inşaatın daha çok düz işlerinde çalışıyordu.

Piyade taburları, istihkam bölüğü, telgraf müfrezesi ve bahriye taburları hattın yapımında çok önemli ölçüde emek vererek çalışıyordu. Askerlerin böyle büyük bir projede çalıştırılmalarına örnek oluşturması açısından da önemli bir uygulamadır. Bu projede çalışan erlere ücret ödendiği gibi bir yılda erken terhis ediliyordu. Askeri birliklerin yanı sıra hat güzergahında yaşayan yerli halk ile Avrupalı ustalardan da yararlanıldı.

Özellikle uzmanlık gerektiren tünel ve istasyon yapımı, dinamit patlatma ve kayaları delme türü işlerde İtalyanlar, Arnavutlar, Filistinliler ve Rumlar görevlendirildi. Yoğun emekler sonucu kutsal mekanlara yaklaşan hattın inşaatının bu bölümleri, tamamı Müslüman mühendis, teknisyen ve işçiler tarafından gerçekleştirilmek suretiyle 31 Ağustos 1908’de Medine’ye varıldı. O tarihe kadar toplam 1.464 km’yi bulan Hicaz Demiryolu, Sultan Abdülhamit’in tahta çıkışının 33.yıldönümü olan 01 Eylül 1908 tarihinde yapılan resmi bir törenle bütünüyle işletmeye açıldı.

Hicaz Demiryolu, I. Dünya Savaşı’na kadar yoğun bir şekilde kullanıldı. Şam’dan Amman’a her gün, Medine’ye ise haftada üç gün seferler yapılıyordu. Gerektiğinde ek seferler düzenleniyor, hareket saatleri namaz vakitlerine göre ayarlanıyordu.

Hicaz Demiryolu’nun lokomotif, vagon, ray ve çelik traverse gibi önemli makine ve malzemeleri başta Almanya olmak üzere Belçika ve Amerika’dan sağlandı. Bazı yolcu vagonları ve çelik raylar da Tersane-i Amire’de imal edildi. İnşaatın ilk yıllarında traversler Anadolu ve Makedonya’daki ormanlardan kesilen ağaçlardan yapılırken, daha sonraki aşamalarda bu uygulamadan vazgeçilerek çelik traversler kullanılmaya başlandı.

Hicaz Demiryolu’nun inşaatı sırasında birçok köprü, istasyon, tünel, menfez, gölet, çeşme, fabrika, hastane, dökümhane, okul, mescit ve tamir atölyesi yapıldı. Bazı istasyonlarda postaneler ve dönemin en önemli iletişim aracı olan telgraf merkezleri kuruldu. Hicaz Telgraf Hattı resmi ve sivil haberleşmede çok büyük kolaylıklar sağladı.

Bu proje kapsamında; bölgenin ekonomik durumunu iyileştiren ve önemli ölçüde geliştiren inşaat faaliyetlerinden bazıları şunlardır.

- Şam’da lokomotif, vagon tamir ve bakım atölyesi.

- Medine tren ve lokomotif bakım atölyesi.

- 2.666 adet kagir köprü ve menfez, 7 adet demir köprü, 9 adet tünel.

- 96 adet istasyon.

- 7 adet gölet, 37 adet su deposu, çok sayıda çeşme.

- Muhtelif yerlerde hastane, otel, fabrika, iskele, dökümhane ve ambarlar.

II. Abdülhamit’in tahttan indirilmesine kadar ‘Hamidiye Hicaz Demiryolu’ olarak anılan ve 18 Ocak 1909’dan itibaren de sadece ‘Hicaz Demiryolu’ olarak bilinen hat, yapılan şube hatlarıyla beraber 1918’de 1.900 km’yi aşmıştır. Bu büyük proje kapsamında; yapımı bütün Müslümanların ortak isteği olan Medine-Mekke ve Mekke-Cidde hatları ise bütün gayretlere rağmen gerçekleştirilemedi.

Hicaz Demiryolu’nun inşaatı süresince emperyal (sömürgeci) güçlerin engellemelerinin yanında aşırı sıcaklık, kuraklık, su sıkıntısı ve kötü arazi şartlarının getirdiği doğal zorluklar da vardı. Kutsal topraklara yaklaştıkça bunlara bir de bedevilerin ekonomik ve siyasi nüfuz endişelerinden kaynaklanan engellemeleri ve saldırıları eklendi. Çünkü Bedeviler başta Cidde olmak üzere Kızıldeniz’in kuzey limanlarından Medine ve Mekke’ye giden hac yolcularını develerle taşıma, rehberlik ve muhafızlık etme işlerini yürüterek büyük miktarda kazanç elde ediyorlardı.

1916 Haziran’ında İngilizlerle gizlice anlaşan Şerif Hüseyin’in isyanından sonra demir yolunun tahribini önlemek ve kullanıma açık tutulmasını sağlamak için çok çaba harcanmasına rağmen başarılı olunamadı.

Medine Komutanı Fahrettin Paşa’nın, Mondros Mütarekesi’nin 16. maddesi gereğince 07 Ocak 1919’da imzaladığı şartname gereği Medine’yi teslim ve tahliye etmesi ile birlikte Hicaz Demiryolu üzerindeki Osmanlı egemenliği de sona erdi. Medine’de bulunan Mukaddes Emanetler ile binlerce sivil halkın Suriye’ye gönderilmesi bu demiryolu sayesinde oldu.

Hicaz Demiryolu, yolcu taşımacılığı kadar sebze, meyve, tuz, pirinç, meşrubat, tütün, un, kömür gibi ticari eşya ile canlı hayvan nakliyatı için de önemli bir ulaşım vasıtasıydı. Lokal üretilen malların uzak pazarlara ulaştırılması, imar ve inşa faaliyetlerinin artması, birçok kamu binasının yapılması demiryolunun güzergaha getirdiği değişimin sonucu idi. Bu büyük proje işletmeye açılmasına müteakip kısa ömrüne rağmen, önemli askeri, siyasi, ekonomik ve toplumsal sonuçlar meydana getirdi. Yabancı sermaye tarafından yapılan demiryollarında istihdam edilmeyen Mühendislik Mektebi mezunu pek çok Türk mühendisinin de ilk tecrübe ve yetişme yeri oldu.

Cumhuriyet Demiryollarının yapımı aşamasında gerekli olacak bilgi, beceri ve tecrübe birikiminin temeli Hicaz Demiryolu ile sağlandı. Bugün, büyük bir kısmı Suriye’de bulunan orijinal lokomotifler ve vagonlar tamir edilerek özellikle yaz aylarında sefere konmaktadır. Raylar ve traversler de orijinal olarak tarihe tanıklık etmektedir.

Suriye sınırından, Suudi Arabistan sınırına kadar olan Ürdün’deki Hicaz Demiryolu da işletilmeye devam edilmektedir. Bu bölgede yer alan tarihi Cesim Köprüsü bütün güzelliği ile kullanımdadır. Suudi Arabistan sınırları içerisinde bulunan demiryolu atıl bir durumda olup, çoğu yerde demiryolundan eser kalmamıştır. Tarihi Medine İstasyonu ise kısa bir süre önce mimarımız Mahmut Kirazoğlu'nun önderliğinde onarılmak suretiyle müze haline getirilerek ziyarete açılmış bulunmaktadır.

Hicaz Demiryolu ile eşsiz fotoğraf ve daha ayrıntılı bilgiye ulaşmak isteyenler; Albaraka Türk tarafından 1999 yılında yayınlanan ‘Hicaz Demiryolu, Fotoğraf Albümü’ eserine başvurabilir. Osmanlı İmparatorluğu'nun gerçekleştirdiği en son ve görkemli eseri olarak Hicaz Demiryolu, diğer demiryollarının aksine yabancı şirketlere ihale edilmeyen ve bütünüyle kendine özgü kaynaklarla başarılı bir şekilde finanse edilen, büyük bir imparatorluk projesi idi.

 

Yahya Bayraktar

e-mail: baybayraktar2009@gmail.com

Haber Videosu
Yorumlar